김태년 한국자동차산업협회 상무
우리 기업들은 20여종의 신차를 내놓는 등 마케팅을 강화한다고 하지만 워낙 내수가 침체된 데다 수요 촉진을 위한 정부의 지원책이 전무하고 경유차의 배출가스기준(WLTP) 강화로 가격 인상이 불가피하게 되면서 국산차 수요는 2% 정도 감소할 것으로 예상된다. 반면 수입차는 2016년 ‘디젤 게이트’로 판매를 중단했던 폭스바겐과 아우디가 새로운 모델을 투입하면서 10% 이상 판매가 증가할 것으로 보인다.
대외적인 여건은 더욱 안 좋다. 우선 우리의 최대 수출시장인 미국의 자동차 수요가 5% 정도 빠질 것으로 전망되는 데다 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상이 시작되면서 수출 여건이 더욱 나빠질 전망이다. 또한 원화 강세와 엔화 약세가 맞물려 해외시장에서 일본차에 비해 국산차의 가격 경쟁력 하락이 불가피하다. 미국의 금리 인상은 신흥국의 경제 불확실성을 키워 우리 업계의 수출 다변화 전략에 제약 요인으로 작용할 것이다.
이러한 상황에서 자동차에 대한 안전과 환경 규제는 계속 강화되고 있어 글로벌 경쟁력을 약화시키는 요인이 되고 있다. 자동차가 좀더 안전하고 환경친화적이어야 하지만 국민소득과 인프라 등 제반 여건이 성숙되지 않은 국내 상황을 감안하지 않은 규제 도입은 기업에 큰 부담을 주고 있다. 더구나 세계 유례없이 해를 넘겨 진행되는 노사 임금협상으로 인해 자동차 업계의 앞날이 더욱 암울해지고 있다. 통상임금 문제가 아직 법원에 계류 중인 상황에서 최저임금과 근로시간 단축은 자동차산업 생태계 전반에 부담을 가중시킬 것이다.
현대·기아차가 올해 글로벌 생산 목표를 755만대로 낮춘 것은 이러한 여건 악화를 단적으로 말해 준다. 1000만대 목표를 부르짖던 때가 불과 3년 전이었는데 이제는 800만대도 지키기 어렵게 된 것이다. 규모의 경제가 중요한 자동차산업에서 생산물량이 줄어든다는 것은 경영 여건이 그만큼 나빠졌다는 방증이다.
위기는 기회라는 말이 있다. 우리 자동차산업은 1990년대 말 외환위기와 2000년대 말 글로벌 경제위기를 모두 극복한 소중한 경험이 있다. 지금의 위기가 그때와 같지는 않지만 근본 성격은 비슷하다고 할 수 있다. 새로운 돌파구 찾기는 이러한 인식에서 출발해야 할 것이다.
무엇보다 고비용 저유연성의 노사 관계를 청산하고 글로벌 경쟁력 회복이라는 공동 목표를 가지고 노사가 고용과 임금의 합리적인 빅딜을 통해 선진형 노사 관계로 발전해야 한다. 미국과 독일, 스페인, 프랑스 등의 경쟁국들이 모두 노동개혁을 통해 자동차 생산 경쟁력을 회복했음을 타산지석으로 삼아야 한다.
환경 규제 강화는 시대적 과제이지만 국내 산업의 특성과 지속 발전이 고려되지 않을 경우 모두에게 부담으로 작용한다는 점을 감안해 외국의 규제를 단편적이고 경쟁적으로 도입하기보다는 선진국들과 같이 장기적인 정책 로드맵에 따라 10년 단위 장기 기준을 마련해 자동차 업체들이 선제적으로 준비할 수 있는 규제의 예측 가능성도 높여야 한다.
또 자동차산업이 4차 산업혁명에서 주도적인 역할을 할 수 있도록 정부와 업계가 핵심 분야 연구개발, 산업 간 융복합을 통한 미래형 자동차 기술 개발 및 시장기반 구축, 부품산업 고도화 등에 함께 노력해야 한다. 마지막으로 내수 기반이 없는 자동차산업은 사상누각에 불과하다는 사실을 노사 모두 철저히 인식하고 정부는 개별소비세 감면, 노후차 교체지원 등 내수 진작책도 고민해야 한다.
2018-01-09 31면
